值得一提的是，2023年第一季度零跑汽車的毛利率大幅改善，為-7.8%，去年同期這一數字為-26.6%，收窄近20個百分點。

“2023款全系車型獲得市場良好反饋，且車型訂單結構進一步優化，C平臺車型訂單數量占比超過80%。零跑將盡快完成金華基地的新車型產能爬坡，加快訂單交付速度。相信隨著交付規模的增長，以及C平臺車型帶來的銷售單價提升，我們在未來會有更好的財務表現。”零跑科技創始人、董事長兼首席執行官朱江明表示。

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對于前期投入巨大、投資回收期較長、重資產的汽車行業來說，毛利率以及整車毛利率是關鍵的財務指標。不過特斯拉歷時16年才扭虧為盈，也說明了短期內實現盈利并不現實。

從報表看，零跑毛利率由2021年的-44%大幅改善至2022年的-15.4%，以及今年一季度的-7.8%，其改善速度不可謂不快，零跑預期其毛利將在2023年轉正。

事實上，在企業尚未達到一定規模的情況下，造車新勢力仍然難以逃離虧損“魔咒”，部分較早上市的新造車企業在IPO時毛利率均為負數，隨著國內新能源汽車迎來爆發式增長以及銷量規模擴大方才實現毛利率轉正。

朱江明坦言，汽車產業是一個集中度很高的產業，如果沒有規模，想要盈利是不現實的，對于新能源車企而言，年銷量要達到50萬輛才能賺錢。

在他看來，目前對于零跑來說，實現規模化比毛利轉正更重要。“我們自研自制所帶來的效應比別的車企會更明顯一些，首先還是求規模，通過規模的擴大帶來零部件成本下降。對于今年毛利轉正這件事情，我們還是很有信心的。”

今年一季度，零跑完成了所有在售車型的迭代，并在3月1日全面推出2023款新車型，包括三款年度改款車型（2023款T03、C11、C01）和一款全新車型（C11增程版），配置升級的同時車型價格大幅下調，降幅最高達6萬元。

“零跑以成本定價追求低毛利，從低端到中端到高端全系列產品，定價公式是一樣的。這意味著零跑低端和高端的產品在定價上有絕對的競爭優勢。”朱江明表示，“傳統車企定位越是高端越要有品牌溢價，有更高的毛利追求，而零跑在10萬-20萬元和20萬-30萬元級別追求一樣的毛利率，這是我們的策略。”

市場也給予了零跑積極的反饋，車型訂單結構進一步優化，C系列車型訂單數量占比超過80%；并且在C系列訂單中，增程占比超50%，持續引領品牌價值向上。

據4月25日理想汽車微信公眾號披露的一份造車新勢力周銷量數據顯示，零跑以2500輛銷量重回前三，高于蔚來（2000輛）、小鵬（1900輛）等，這也印證著激烈內卷的新能源車市中零跑汽車的市場競爭力在不斷增強。

未來，零跑計劃進一步提高C系列車型的交付占比，C平臺的增程車型預計成為一個重要增長點；隨著銷量的進一步增長，規模效應也會進一步顯現，零跑將繼續通過技術降本來改善毛利，部分降本舉措已在2023款車型中體現，比如純電車型減少了部分不必要的配置，并通過更高的集成度和技術創新降低了成本。

近年來，缺芯少電、疫情等導致關鍵零部件成本提升，很大程度上影響了新能源車企的利潤表現和盈利節奏，越來越多的車企認識到，做智能電動車若沒有核心自研技術以及垂直整合能力，實現長期盈利是尤為困難的。目前僅有堅持核心技術自研、并擁有垂直整合優勢的比亞迪和特斯拉是業內為數不多實現正向盈利的新能源車企。

在進入技術決勝的時代，和一眾造車新勢力品牌堅持“全棧自研”不同的是，零跑在戰略和打法上采取“全域自研”的策略，即自主研發三電、智能網聯、智能駕駛等核心技術，甚至連硬件也從底層開始搭建，自己生產。據悉目前零跑除電芯、內外飾外購，底盤、汽車電子電器為自研及外包生產外，其它所有零部件均為自研自產。

據悉零跑自研自產的部分已經覆蓋70%的整車成本，“10萬塊錢的成本，其中有7萬塊錢零部件是零跑自制的，如果外購有10%毛利空間差價，零跑就比別人有7000塊錢的競爭力。”朱江明透露，隨著規模效應擴大，未來會有更多研發成本得到平攤。

財報顯示，零跑汽車仍在持續加大研發投入，今年一季度研發開支為4.12億元，較去年同期2.42億元增加70%。

值得一提的是，零跑在核心零部件方面多年的自研積累迎來新突破，今年一季度，零跑的電驅產品、電池產品均收到外部訂單，將開始對第三方供貨，這對其盈利能力的提升無疑是一大助力。

本文僅供參考，不作為投資依據