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據有關媒體近日透露，中國正敦促其他發展中國家反對“航運排放稅”，因為“過于雄心勃勃的減排目標將嚴重阻礙國際航運的可持續發展，顯著增加供應鏈成本，并對全球經濟復蘇產生不利影響”。“航運排放稅”是什么，發展中國家為什么應對“航運排放稅”說不，除了這些問題，我們還需要搞清楚歐盟在這個問題上的真實動機。
目前，全球船運業和航空業所造成的溫室氣體，分別約占全部人類活動排放溫室氣體的2%和3%。船運業和航空業需要遠距離穿越國際空域和水域，因此它們在國際空域和水域里的排放經常不被納入國家各自的碳排放清單。時至今日，航運業的溫室氣體排放還經常在國家排放水平之外被單獨列出。因此，很多國家和機構嘗試建立某種機制來控制這類溫室氣體排放。
早在2008年，歐盟就試圖在航運領域對全球航運公司強征碳排放稅，并將稅收所得納入其碳排放交易體系。彼時，這一單邊主義做法遭到大量國家的反對。但十幾年以來，歐盟一直沒有放棄這一嘗試。它今年擬將航運排放納入歐盟碳交易體系，要求航運公司購買“碳排放額度”，以此抵消其在歐盟境內和國際航線上的碳排放。
事實上，歐盟在氣候政策上的激進有其現實的利益訴求。歐洲國家民眾的環保意識和氣候行動意識較強，政治人物在氣候行動上作出更多舉措來減少全球溫室氣體排放，往往能夠贏得選民青睞，即便這些舉措可能忽視氣候公正，也未必能產生良好效果。在許多凈零工業領域，歐洲具有一定的技術優勢，比如歐方掌握的部分可持續燃料技術可以較好地降低碳排放水平。歐盟期待通過征收“航運排放稅”的形式施壓航運從業者，促使他們進口歐盟的清潔能源和凈零技術，否則就要繳納稅款、購買排放配額。
客觀來說，全球航運業確實是一大溫室氣體排放源，需要國際社會在《聯合國氣候變化框架公約》和《巴黎協定》框架下以更合理且有力的機制進行控制。雖然全球航運業的排放水平目前所占比例并不大，但是隨著各國國內重點領域減排成果的顯現，航運業排放的所占比重會逐漸增加，這就需要包括中國在內的各個國家進一步加強對清潔燃料和節能技術的研發與推廣。
但歐盟主張的“航運排放稅”未必有助于全球氣候行動事業。歐盟在制定氣候政策的時候十分熱衷于碳價格（比如碳稅）機制，碳價格是否有助于氣候行動事業，實際是存在學術爭議的。
當“航運排放稅”被施加到航運從業者身上時，首先遭遇的會是成本的上升，他們將通過提高價格把這一稅收傳導到消費端，從而使物流鏈條變得更昂貴。在全球需求疲軟的情況下，企業經營已經面臨諸多困難，歐盟學者和決策者所聲稱的航運業脫碳場景非但難以實現，反倒更有可能加大發達國家和發展中國家行業從業者之間的不平等，從而催生各種“逃避機制”，導致相關領域的減排事業變得更加難以協調。
此外，目前歐盟推出的“航運排放稅”在實施細節上仍然十分粗糙，其稅收資金是否能夠被公平地用于推動減排工作、征稅強度是否合理等都值得商榷。特別需要指出的是，這一舉措針對公海上的航運征稅，有超越歐盟司法管轄權的嫌疑。歐盟試圖通過單邊碳價格機制來加強其在全球氣候行動中的引領作用，卻在實質上架空氣候行動規則中各國已經達成的“共同但有區別原則”。
基于上述原因，中國及其他發展中國家發出反對聲音，是合理并且正當的。（作者是中國海洋大學環境科學與工程學院副教授、中國海洋大學碳中和中心委員）
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