“其實我們(交付時間)并沒有推遲半年，只有大概3個月。原計劃是今年底開始量產，明年3月開始銷售，現在我們把銷售時間調到了明年6月份。”11月5日，在拜騰剛剛啟用的南京工廠知行大樓，拜騰汽車創始人戴雷向經濟觀察網記者表示。今年9月，本就被認為“來得晚”的拜騰汽車將量產交付時間從今年年底推遲至明年年中，引起業內質疑。
因拜騰汽車處在C輪融資的關鍵節點，業內猜測其量產交付進度放緩受資金不足所限。資料顯示，拜騰的C輪融資自去年10月開啟，融資金額為5億美元，但到現在一年有余顯示仍未完成。“幾個跑在前面的企業遇到了一定困難，影響了整個資本市場對行業的判斷，今年的融資環境并不是特別理想。”戴雷對此坦承。不過其同時表示，隨著韓國股東等幾個新投資者的進入，預計拜騰C輪融資將快速完成，“資金已經陸續進賬，或者正在走流程。”
在此之前，拜騰累計融資共計8.2億美元，加上此次即將到賬的5億美元，共計13億美元左右，相對于行業頭部新造車企業而言，規模仍比較小。
但戴雷表示資金并不是拜騰汽車量產交付時間推遲的最主要原因，而是對產品品質的打磨需要時間。戴雷認為，先行者的經驗教訓為拜騰提供了許多經驗，使拜騰在發展過程中能少走彎路。“最重要的就是不能小看品質質量，我們一定要用足夠的時間把這個工作做好。”戴雷一再強調，作為一個新的汽車品牌，拜騰沒有第二次機會。
雖然量產交付的時間推遲，但拜騰汽車預期的盈利平衡點卻并未順延，戴雷表示。拜騰從交付銷售到盈虧平衡，從零到十萬輛，只需要大約一年半的時間。“現在工廠第一期產能是15萬輛，我們在達到15萬輛之前一定會(盈虧)持平，我們現在對10萬輛的銷量是非常有信心的，預計在2021年底左右就能達到這個盈虧平衡點。”
對于這個較短的盈利時間預期，業內人士認為拜騰對市場過于樂觀。目前，新造車頭部企業的年銷量僅為萬輛有余，全部新造車企業的年銷量也不到10萬輛。但戴雷對拜騰有絕對信心，其透露目前已有5萬多名預訂用戶。此外，拜騰將目標市場不僅局限在國內，也瞄上了歐洲、韓國等海外市場，這被其認為將成為重要的銷量支點。
另一方面，為在預期時間內達到盈利平衡，拜騰表示將著重在兩方面加強成本控制，“這(成本控制)關系到生存問題”，戴雷強調。
一方面，嚴控固定成本。據了解，目前拜騰汽車全球員工為1600人，與蔚來汽車等曾經上萬員工相比較少，且在這個基礎上，拜騰還在進行結構和人員的優化。，“我們的量還沒有上來，固定成本太大會被壓死，開始量產銷售后，(固定成本)可以跟著收入的節奏再擴展。”戴雷表示。
另一方面，控制單車成本。“車賣出去如果沒有毛利肯定會死，所以這個問題不能是‘以后再說’，必須在投產之前就確定路線圖。”戴雷表示，近幾年整個資本市場存在泡沫性發展，但隨著去產業泡沫化，如果只是炒概念而沒有良好的商業模式，將無法生存。戴雷預計，在新的競爭態勢下，新造車企業已經進入淘汰賽，兩年之后可能很多企業將不再存在，或被收購重組，只有幾家會留下。
拜騰認為要在未來的競爭中取勝，只靠傳統車企或新造車企業是不夠的，雙方需要進行戰略合作。自去年從一汽華利8億元購買生產資質后，拜騰與一汽集團的合作關系不斷深化，目前一汽集團成為了拜騰的戰略投資者，據透露其持有拜騰汽車15%股份。有消息表示，未來拜騰工廠將生產紅旗車型。戴雷透露，目前一汽有一個小團隊在南京，跟拜騰一起推進相關項目。
不過對于此前業內傳言一汽對拜騰過度干預控制，導致后者高管離職的傳言，拜騰汽車對此進行了否認，“我們雙方都很尊重各方的獨立性”，戴雷表示。（記者 周菊）
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